Как железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан трансформирует экономическую карту континента

Интервью первого заместителя директора Института стратегических и межрегиональных исследований при Президенте Узбекистана (ИСМИ) Акрамжона Неъматова ИА «Дунё».

– Исторический государственный визит Президента Узбекистана в Кыргызстан вновь привлек колоссальное внимание экспертного сообщества к проекту строительства железной дороги «Китай–Кыргызстан–Узбекистан». Какое место эта магистраль заняла в ходе переговоров на высшем уровне в Бишкеке и какие конкретные аспекты проекта находились в центре внимания лидеров двух стран?

- Действительно, прошедший государственный визит стал поистине историческим событием, открывшим новый этап в развитии узбекско-кыргызских отношений. Переговоры на высшем уровне прошли в атмосфере беспрецедентного доверия, взаимопонимания и стратегического партнерства, подтвердив, что двустороннее взаимодействие вышло на качественно новый уровень союзничества. 

Особое место в повестке заняла практическая реализация проекта, который уже сегодня по праву называют «стройкой века», – железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. После многих лет обсуждений проект перешел в фазу активного строительства, и лидеры двух стран подробно обсудили текущий ход беспрецедентных по масштабу работ. Особое значение имеет то, что в ходе переговоров Президент Шавкат Мирзиёев подчеркнул необходимость ускоренного продвижения строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан, отметив, что этот проект является одним из ключевых факторов долгосрочного экономического развития всего региона. 

По сути, речь идет не просто о реализации очередного инфраструктурного объекта. Формируется новая архитектура евразийской взаимосвязанности, которая позволит Центральной Азии значительно укрепить собственную субъектность, расширить доступ к мировым рынкам и диверсифицировать внешнеэкономические связи. Именно поэтому лидеры уделили столь большое внимание синхронизации практических работ и дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры.

Важно отметить, что благодаря тесной координации на высшем уровне темпы строительства опережают первоначальные графики. Сегодня проект, изначально рассчитанный как минимум на пять лет, реально планируется завершить на год раньше. 

Это демонстрирует высочайшую мобилизацию ресурсов: на объектах уже задействованы более 10 тысяч специалистов и свыше 7 тысяч единиц тяжелой техники. Магистраль открывает принципиально новую страницу в судьбе всего центральноазиатского региона, кардинально меняя геополитическую и геоэкономическую конфигурацию всего пространства.

- Каково геоэкономическое значение этого коридора в масштабах Евразии, как это меняет положение региона, в частности Узбекистана и Кыргызстана?

- Проект кардинально переписывает транспортно-логистическую карту Евразии, формируя кратчайший и наиболее эффективный сухопутный маршрут между Востоком и Западом – современный «железный Шёлковый путь».

Традиционно Центральная Азия воспринималась в глобальной торговле исключительно как внутриконтинентальный регион с ограниченными транзитными возможностями. Запуск этой дороги превращает нас из «тупиковой» зоны в глобальный перекресток евразийской торговли. Проектная мощность новой магистрали составит до 15 млн тонн ежегодно. Для понимания масштаба достаточно отметить, что весь объем перевозок по железным дорогам Кыргызстана в 2025 году составил 10,5 млн тонн. Таким образом, одна только железная дорога «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» после выхода на проектные показатели будет обладать пропускной способностью, превышающей нынешний объем перевозок всей национальной железнодорожной системы Кыргызстана.

Для Узбекистана это колоссальный шаг к укреплению статуса транзитного хаба, открывающий прямой и безопасный выход к мощным рынкам Южной Азии, Ближнего Востока и далее в Европу. Для Кыргызстана проект означает масштабное вовлечение ранее труднодоступных горных районов в хозяйственный оборот, создание новых рабочих мест и развитие национальной экономики. Мы сокращаем путь из Китая в Европу и на Ближний Восток примерно на 900 километров, а сроки доставки грузов уменьшаются на 7–8 суток, избавляя себя от зависимости от ограниченного числа северных или морских маршрутов.

Однако, речь идет не только о сокращении расстояний и сроков доставки грузов. Железная дорога становится элементом формирования новой экономической географии Центральной Азии. Она превращает регион из объекта международной логистики в самостоятельного организатора евразийских транспортных потоков. Это принципиально меняет место наших государств в мировой экономике.

– Как эта дорога вписывается в общую архитектуру евразийской взаимосвязанности рядом со Срединным коридором, трансафганскими маршрутами и направлениями через Иран?

- Она не конкурирует с другими путями, а образует с ними единый, синергетический контур. 

Во-первых, дорога напрямую стыкуется со Срединным коридором, то есть Транскаспийским международным транспортным маршрутом, обеспечивая бесшовный поток грузов из Китая через Кыргызстан, Узбекистан, далее через Каспий в сторону Кавказа и Европы.

Во-вторых, смыкаясь с развивающимися трансафганскими проектами и транспортной сетью иранского направления, эта ветка создает мощный меридиональный и широтный крест. Центральная Азия становится узловым диспетчерским центром всей континентальной торговли, где пересекаются потоки из Китая в Южную Азию, на Ближний Восток и в Европу. 

Если посмотреть шире, становится очевидно, что соединение железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан со Срединным коридором, Трансафганским маршрутом и транспортными направлениями через Иран формирует принципиально новую систему евразийской взаимосвязанности. Центральная Азия перестает зависеть от одного или двух внешних маршрутов и получает возможность гибко перераспределять торговые потоки между несколькими направлениями одновременно. Это существенно укрепляет экономическую устойчивость региона и расширяет его стратегическую автономию. Чем больше взаимодополняющих транспортных маршрутов имеет Центральная Азия, тем выше ее способность самостоятельно определять направления собственного развития и тем меньше влияние внешних геополитических потрясений на экономику наших стран.

Именно поэтому речь идет не просто о транспортном проекте. Это инвестиция в долгосрочную устойчивость Центральной Азии как единого экономического пространства.

- Вы говорите, что в перспективе этот коридор должен связаться и с трансафганским направлением. Как сегодня продвигается реализация проекта железной дороги «Термез–Найбабад–Майданшахр–Логар–Харлачи» и какое влияние на него может оказать успех стройки века?

- Проект Трансафганской магистрали сегодня также поступательно продвигается вперед: ведется активная практическая работа, после завершения полевых изысканий к концу года планируется полностью сформировать технико-экономическое обоснование этого масштабного маршрута.

При этом колоссальные, опережающие темпы строительства железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан и масштаб задействованных в нем ресурсов наглядно доказывают способность Узбекистана успешно реализовывать самые сложные трансграничные мегапроекты. Успех грандиозной стройки существенно усиливает наши инженерные и организационные компетенции, демонстрирует безупречную политическую волю руководства страны и служит надежным катализатором. Практическая реализация маршрута Китай-Кыргызстан-Узбекистан задает высочайший темп и стандарты, оказывая сильнейшее позитивное влияние на продвижение и скорейшее воплощение в жизнь всего Трансафганского проекта, который откроет Центральной Азии кратчайший выход к портам Индийского океана

– Бытует мнение, что железная дорога будет носить узкоспециализированный транзитный характер. Станет ли она драйвером для реального сектора экономики, промышленности и Ферганской долины?

- Это заблуждение рассматривать магистраль исключительно как трубу для транзита чужих грузов. Проект спроектирован как мультимодальный и индустриальный каркас. Наряду с транзитом, дорога станет мощнейшим катализатором развития национальной промышленности и перерабатывающего сектора. Вокруг ключевых узлов магистрали формируются зоны опережающего развития. Яркий пример – строительство на территории Кыргызстана крупной перегрузочной станции Макмал, которая проектируется не просто как технический пункт, а как полноценный транспортно-логистический хаб регионального уровня с терминалами, складами, производственными, перерабатывающими и сервисными площадками. Промышленность получит гарантированную, быструю логистику сырья и готовой продукции, снижая издержки и повышая конкурентоспособность.

Особое влияние проект окажет на Ферганскую долину – густонаселенный и экономически активный регион, историческое сердце Центральной Азии. Ферганская долина получает уникальный исторический шанс вернуть себе ту роль, которую она играла многие столетия назад. Именно здесь проходили важнейшие ветви Великого шелкового пути. Сегодня благодаря новой железной дороге регион вновь становится центром современной евразийской взаимосвязанности. Ферганская долина перестает быть периферией транспортной системы и превращается в узловой производственный, логистический и инвестиционный хаб всего континента.

Магистраль, проходящая по маршруту через Кашгар, Торугард, Арпа, Макмал, Джалал-Абад и Андижан, свяжет единой транспортной нитью ключевые точки макрорегиона, обеспечив приток инвестиций, оживление приграничной торговли и снятие логистических барьеров. Это качественно меняет модель развития приграничных территорий. Вместо периферийного положения формируется пространство экономического роста, промышленной кооперации и высокой деловой активности.

Всё это выводит кыргызско-узбекские отношения на качественно новый уровень союзничества: совместное преодоление сложнейших инженерных задач в высокогорье кует абсолютное доверие между народами, превращая границу в зону мира и процветания.

– Будет ли этот коридор использоваться для пассажироперевозок и как это скажется на туризме и бизнесе?

– Проект изначально ориентирован не только на транзит, но и на развитие пассажирского сообщения. Технические параметры закладывают скорость пассажирских поездов до 120 км/ч в сложнейших горных условиях. В практическом плане это настоящая революция. 
 Предприниматели, инженеры и менеджеры смогут быстро и комфортно перемещаться между деловыми центрами Китая, Кыргызстана и Узбекистана, создавая единое инвестиционное поле. Напомним, число совместных предприятий только между Узбекистаном и Кыргызстаном уже достигло 450, а с открытием дороги деловая активность вырастет кратно.

Кроме того, горные ландшафты Тянь-Шаня, жемчужины вроде Иссык-Куля, исторические города Ферганской долины, Самарканд и Бухара окажутся связаны единым скоростным рельсовым каркасом. Туристы смогут за считанные часы пересекать границы, что даст колоссальный мультипликативный эффект для сферы услуг и народной дипломатии.

– В экспертном сообществе иногда звучат опасения: не превратит ли эта дорога Центральную Азию в рынок сбыта товаров из КНР?

– Подобные оценки исходят из устаревшего представления о Центральной Азии как исключительно сырьевом регионе. Реальность сегодня совершенно иная.

Во-первых, страны региона реализуют масштабные программы индустриализации. За последние годы Центральная Азия демонстрирует одни из наиболее высоких темпов промышленного роста в Евразии. Так, в Узбекистане объем промышленного производства за последние восемь лет увеличился более чем в 1,7 раза, а выпуск продукции обрабатывающей промышленности почти удвоился. Сегодня именно обрабатывающий сектор формирует около 80 процентов промышленного производства страны. Наиболее динамично развиваются машиностроение, электротехническая, химическая, фармацевтическая, металлургическая и текстильная отрасли. Одновременно устойчиво растут производство продукции с высокой добавленной стоимостью и экспорт готовых промышленных товаров.

Кыргызстан также демонстрирует впечатляющую промышленную динамику. По итогам 2025 года промышленное производство выросло на 10,6 процента, а объем выпуска за последние пять лет о увеличился более чем в два раза. При этом 79,7 процента всей промышленной продукции пришлось на обрабатывающую промышленность. Наиболее высокие темпы роста обеспечили пищевая, химическая, фармацевтическая, строительная и перерабатывающая отрасли. Параллельно создаются новые производственные мощности, индустриальные площадки и логистические центры, ориентированные на обслуживание международных транспортных коридоров.

Во-вторых, выгода носит взаимный характер. Наши страны получают беспрецедентно быстрый доступ к крупнейшему мировому рынку Китая, где проживает свыше 1,4 миллиарда человек, для поставок сельскохозяйственной продукции, текстиля, цветных металлов, продукции химической промышленности, электротехники, строительных материалов и товаров глубокой переработки.

Более того, в ходе государственного визита подробно обсуждалось опережающее создание вдоль всей трассы прохождения магистрали современных промышленных зон, логистических хабов и производственных площадок. Инициативы Узбекистана направлены именно на развитие совместных производств, промышленной кооперации и локализации новых производственных цепочек, а не на превращение региона в простой транзитный коридор.

Фактически формируется новый производственный пояс Евразии, в котором Центральная Азия становится не конечным рынком сбыта, а полноценным участником глобальных цепочек создания добавленной стоимости. Поэтому железная дорога необходима уже не столько для перевозки сырья, сколько для обслуживания быстро растущего промышленного производства наших стран. Она становится не просто транспортным коридором, а фундаментом новой модели экономического развития Центральной Азии, основанной на промышленной кооперации, высокой добавленной стоимости и интеграции в мировую экономику.

– Что реально сделано на сегодняшний день на строительстве и есть ли ещё потенциал для максимизации отдачи от проекта?

– Масштаб уже развернутых работ действительно впечатляет и наглядно показывает, что «стройка века», как ее называют, перешла в наиболее активную практическую фазу. Сегодня на кыргызском участке трассы одновременно ведутся работы на 83 из 107 запланированных участков, где круглосуточно задействовано свыше 10 тысяч специалистов и более 7 тысяч единиц тяжелой строительной техники.

Чтобы представить масштаб проекта в сложнейших высокогорных условиях Тянь Шаня, где строительство ведется на высоте более трех тысяч метров, достаточно обратиться к цифрам. Уже перемещено свыше 19,6 миллиона кубометров грунта, из которых более 5,26 миллиона приходится на строительство ключевой станции Макмал.

Одновременно сооружается сеть из 26 тоннелей. На сегодняшний день пройдено более 13,5 километра основных выработок, а объем проходки вспомогательных штолен превысил 51 процент. При этом около трети тоннельных работ выполняется современным механизированным способом без применения взрывных технологий. Параллельно ведется строительство 38 из 50 предусмотренных проектом мостов, что составляет 76 процентов от общего количества объектов, под которые уже установлено почти 2,4 тысячи фундаментных свай.

Иными словами, ежедневно решаются уникальные инженерные задачи, аналогов которым в регионе практически нет. Реализация проекта одновременно становится крупнейшей школой подготовки инженерных кадров, внедрения современных строительных технологий и формирования новых компетенций в транспортной отрасли. Сотрудничество с китайскими партнерами, обладающими уникальным опытом строительства сложнейших инфраструктурных объектов, позволяет нашим специалистам осваивать передовые технологические решения, которые в дальнейшем будут востребованы при реализации других масштабных проектов в Центральной Азии.

Вместе с тем строительство железной дороги является лишь первым этапом. Не менее важно уже сегодня формировать условия, при которых новый транспортный коридор обеспечит максимальный экономический эффект для всех государств участников проекта.

Именно поэтому специалисты Проектного офиса стратегии развития международных цифровых транспортных коридоров подготовили ряд практических инициатив, направленных на повышение эффективности функционирования магистрали. Речь идет о создании нейтральных приграничных свободных технологических зон на кыргызско-китайской и кыргызско-узбекской границах по принципу «одна остановка один контроль», что позволит существенно сократить время прохождения границы и оптимизировать таможенные процедуры.

Вторым направлением является формирование современной приграничной свободной экономической зоны на кыргызско-узбекской границе с логистическими терминалами, промышленными площадками и перерабатывающими производствами. Это позволит превратить транспортный поток в источник создания высокой добавленной стоимости, новых рабочих мест и совместных производственных цепочек.

Кроме того, предлагается создать совместное инженерно- конструкторское бюро, которое станет центром разработки перспективных технических решений для эксплуатации высокогорных железных дорог, а также внедрить единый цифровой перевозочный документ, объединяющий железнодорожные администрации и таможенные органы трех стран в единую цифровую систему.

Однако главная ценность проекта выходит далеко за рамки транспортной инфраструктуры. Железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан фактически формирует новую модель регионального развития, основанную на взаимной связанности экономик, промышленной кооперации, технологическом партнерстве и совместном использовании конкурентных преимуществ наших государств. Она создает условия для перехода Центральной Азии от транзитной функции к роли самостоятельного центра производства, логистики и формирования добавленной стоимости.

Не менее важно и политическое измерение проекта. Еще десять лет назад реализация подобной инициативы казалась практически невозможной из-за накопившихся противоречий и дефицита доверия между государствами региона. Сегодня благодаря последовательной политике добрососедства, открытого диалога и взаимной поддержки Центральная Азия демонстрирует принципиально новый уровень регионального сотрудничества. 

В этом смысле железная дорога становится не только символом транспортной взаимосвязанности, но и материальным воплощением новой политической культуры региона, основанной на доверии, прагматизме и совместной ответственности за общее будущее. Именно поэтому значение этого проекта будет измеряться не только миллионами тонн перевозимых грузов или километрами построенных путей, но прежде всего тем, что он закладывает долгосрочный фундамент устойчивого развития, экономической самостоятельности и стратегической субъектности всей Центральной Азии.

 ИА «Дунё»